NORMANDÍA (1)

El día D: desde medianoche hasta el alba

Capítulo 9

El 5 de junio, cinco minutos antes de medianoche, los soldados británicos de infantería, miembros de la VI División Aerotransportada, aterrizaron en planeador en el pueblo de Bénouville, nueve kilómetros al norte de Caen. Comenzaba la Operación Overlord. Antes del amanecer, 18.000 paracaidistas británicos, estadounidenses y canadienses aterrizaban detrás de las playas de Utah y Sword para controlar los puentes y los puntos fuertes, además de interceptar las líneas de comunicación alemanas.

Durante la noche del 5 al 6 de junio los 3.000 primeros buques de guerra aliados de un total de 7.000 —británicos, estadounidenses, canadienses, polacos, holandeses, noruegos, franceses y griegos, las fuerzas conjuntas de la Operación Neptuno— atravesaron el Canal de la Mancha, trasladando el primer contingente de los más de 150.000 hombres que iban a desembarcar durante el día. A medida que se aproximaba esta inmensa flota a las playas normandas, se puso en marcha una nueva serie de engaños para desviar la atención de los alemanes hacia otros posibles destinos. Un primer engaño consistió en utilizar lanchas y señales de radio para simular el movimiento de un gran convoy en un falso asalto contra las playas comprendidas entre Le Havre y Dieppe. El segundo engaño, diseñado para insinuar una amenaza de desembarco anfibio similar al este de Le Havre, se llevó a cabo con lanchas de motor frente a la costa de Harfleur. Y el tercero, llamado Operación Glimmer, adoptó la forma de un bombardeo aéreo sustancial contra las fortificaciones de Pas-de-Calais.

Una cuarta maniobra de engaño, la mayor de las cuatro, la Operación Taxable, tenía dos partes: el lanzamiento de muñecos paracaidistas cerca de Boulogne, y el lanzamiento sobre el Canal de decenas de miles de tiras metálicas, llamadas Window, para interferir t-n los radares. Estas tiras se lanzaban de modo que generaban en las pantallas de los radares ale-manes algo semejante a un gran convoy que avanzaba lentamente por el Canal en dirección a Pas-de-Calais. Del lanzamiento de Window se encargó el Escuadrón 617 del coronel Leonard Cheshire. La operación debía sincronizarse a la perfección para que las nubes de tiras de metal, lanzadas a intervalos precisos por sucesivas oleadas de aviones, dieran a los vigilantes del radar alemán la impresión de que se aproximaba una flota a una velocidad de nueve nudos. «Cualquier aberración —se explicaba en la necrológica de Cheshire publicada en el diario londinense The Times en 1992— habría dado al traste con todo el juego.»

Bajo las nubes de Window, mientras caían, se encontraban las cañoneras de motor de la Royal Navy —la Operación Moonshine—, que transportaban equipamiento electrónico especial, capaz de responder a las señales de radar alemanas, amplificando y repitiendo sus impulsos para que una sola cañonera mostrase todos los síntomas de muchos buques grandes. Esta operación, ya probada desde 1942, era el primer uso de este engaño de radar en un desembarco anfibio de gran escala. Había un componente más en el vasto y complejo ensamblaje que constituía el plan del día D.

El engaño de Pas-de-Calais surtió efecto. La flota fantasma era claramente visible en el radar alemán, lo cual desvió la atención de las defensas costeras y de los aviones de combate germanos fuera de la fuerza invasora real que, en aquel momento, se dirigía ya hacia las playas de Normandía, a 150 millas de distancia en dirección suroeste. De hecho, cuando el falso convoy se aproximaba a la zona de alcance de las inmensas baterías alemanas de cañones de 12 pulgadas en Pas-de-Calais, los cañones dispararon una salva ininterrumpida hacia las nubes de oropel que descendían. Al emitir por radio la primera descripción alemana del desembarco normando al día siguiente, el doctor Joseph Goebbels, ministro de propaganda de Hitler, añadió que había «tropas de desembarco» junto a Calais y Dunkerque.

En las primeras horas del 6 de junio, dos grupos de paracaidistas, una docena en cada grupo, se lanzaron cerca de la ciudad de Isigny, a 15 kilómetros de la playa de Omaha en dirección sureste. Era la última operación de engaño, ordenada por el siempre ingenioso coronel Bevan y la Sección de Control de Londres. Este plan, llamado Titanic, pretendía distraer a los alemanes fingiendo que constituía un aterrizaje importante de paracaidistas. Uno de los estrategas era el capitán M. R. D. Foot, que había participado en la elección de las zonas francesas donde los refuerzos alemanes en Normandía podían ser hostigados más fácilmente por la Resistencia francesa, bajo la dirección de la Jefatura de Operaciones Especiales (SOE). (Foot posteriormente fue el historiador de la SOE, en Francia.)

Dos grupos de paracaidistas, de cinco hombres cada uno, miembros de la Brigada Especial de Servicios Aéreos, participaron en Titanic. Al desembarcar en suelo francés encendieron bengalas para iluminar la falsa zona de aterrizaje y reprodujeron en gramófonos grabaciones de fuego de armas de bajo calibre mezcladas con conversaciones de soldados. Además del aterrizaje real, también lanzaron muñecos paracaidistas para simular que la operación era de gran magnitud.

Tal como pretendían los planificadores de Whitehall, la Operación Titanic engañó a los alemanes. A las tres de la mañana, tres horas y media antes del desembarco en la playa de Omaha, el 915 Regimiento alemán de Infantería (la brigada de reserva de la división que controlaba el sector) fue enviado hacia el este para «contrarrestar una amenaza aerotransportada» cerca de Isigny y dedicar toda la mañana —mientras los americanos que habían desembarcado en Omaha se encontraban en su momento más vulnerable— a la búsqueda de falsos paracaidistas del Titanic en los bosques de los alrededores, e incluso emprender fuego cruzado. Cuando el regimiento alemán fue destacado a Omaha, donde los combates fueron más intensos, las tropas estadounidenses ya habían logrado controlar la cabeza de playa. «En el regimiento —apunta M. R. D. Foot— Titanic se recuerda como un desastre, por un motivo de peso: de los diez hombres que iban en el regimiento sólo regresaron dos.» Pero fue una obra maestra del engaño. Sin ella, los americanos en Omaha podrían haber sido empujados de nuevo hacia el mar.

Mientras los «verdaderos» paracaidistas de Utah y Sword trabajaban en la oscuridad en un territorio que había estado ocupado por el enemigo durante los cuatro años anteriores, un millar de aviones del Comando de Bombarderos de la Royal Air Forcé iniciaba un ataque sostenido contra las principales baterías costeras alemanas en la zona que pronto sería invadida desde el mar.[1] Dos de los escuadrones de bombarderos, formados por tripulación aérea y pilotos franceses libres, emprendían acciones por primera vez: eran el Groupe Guyenne y el Groupe Tunisie, que estaban adheridos a un grupo de bombarderos británicos. Su objetivo específico eran los emplazamientos de cañones alemanes fortificados a las afueras de Grand-camp-Maisy, que apuntaban claramente hacia la zona que al cabo de unas horas sería la playa de Utah.

Mientras los aviones del Comando de Bombarderos de las Fuerzas Aéreas británicas abandonaban la zona del asalto, despegaron más de un millar de bombarderos estadounidenses de la VIII Fuerza Aérea, y treinta minutos antes del desembarco de las tropas, lanzaron 2.796 toneladas de bombas contra las mismas defensas costeras. Aquella mañana, sobre el Mar de Irlanda y el golfo de Vizcaya, un escuadrón aéreo checoslovaco participó en la Operación Cork, una campaña de 21 escuadrones para interceptar y destruir todos los submarinos alemanes que se encaminaban hacia el Canal para interrumpir el paso a la flota aliada. Los mensajes Ultra descifrados ofrecieron a los británicos una imagen clara del movimiento de los 36 submarinos U-Boat que habían recibido orden de trasladarse desde las bases en la costa atlántica francesa hasta el Canal: 17 partieron de Brest, 14 de St.-Nazaire, 4 de La Pallice y uno de Lorient. Pero todos salvo nueve, por no ir provistos de Schnorchel, debían salir a la superficie periódicamente para recargar las baterías y llenar los niveles de aire de alta presión. Esto los hacía sumamente vulnerables al ataque aéreo.

Un piloto canadiense, voluntario de Vancouver, el oficial de vuelo Kenneth O. Moore, condujo su avión en un ataque contra dos submarinos U-Boat que distaban veinte minutos entre sí. Los dos naufragaron. Moore fue condecorado de inmediato con la Orden de Servicio Distinguido. Su operador de radio y su navegante recibieron la Cruz de Vuelo Distinguido. Un buque de guerra británico, el destructor-escolta Affleck, dirigido por el capitán Robert Lloyd, hundió otro submarino alemán. Cuatro años antes, en Dunkerque, cuando era alférez de navío, Lloyd había realizado tres viajes de rescate entre la playa y un barco pesquero. Por sus hazañas del día D fue condecorado con un galón añadido a su Cruz de Servicio Distinguido.

A las 5.30 de la madrugada los buques de guerra del destacamento naval occidental (estadounidense) y oriental (británico), tras recorrer las diez calles que se habían dragado en los campos de minas alemanes, iniciaron un bombardeo sostenido de las baterías costeras alemanas y defensas de la playa. El barco más cercano se encontraba a sólo dos millas y media de la costa; la más lejana, a trece millas. Durante dos horas y media mantuvieron una barrera de fuego continua. (Véanse los mapas de las páginas 182 y 183.)

Cuando amaneció en las playas de Sword y Juno, los dos diminutos submarinos británicos, que llevaban ya tres noches frente a las costas normandas, luchando con su lenta velocidad de buceo contra una fuerte corriente intermareal, salieron a la superficie y proyectaron sus luces en dirección al mar. Estaban en la posición adecuada para marcar los extremos de la zona de desembarco y guiar las lanchas de asalto que se aproximaban. Inmediatamente después de los submarinos llegó la primera lancha a la costa de Gold, Juno y Sword, transportando al alba tres batallones de zapadores británicos. Tras desembarcar con la bajamar, emplearon explosivos para eliminar los miles de obstáculos minados dispersos por las playas. Tres cuartas partes de estos hombres murieron por el fuego de las ametralladoras alemanas mientras trabajaban. No tenían ningún lugar donde refugiarse en la vasta extensión de arena si querían concluir su misión. En las playas americanas, Utah y Omaha, este peligroso trabajo, a menudo mortal, fue realizado por los miembros de las Unidades de Demolición de Combate Naval (las NCDU). Fueron algunas de las primeras tropas que desembarcaron en Utah, y también en Omaha. Cada unidad de demolición estaba constituida por seis o siete ingenieros de combate y el mismo número de expertos en demolición de la marina. A cada unidad se le asignó un sector de cincuenta metros de la playa, con la misión de limpiar los obstáculos alemanes que pudieran impedir el paso de las siguientes lanchas o dañarlas cuando subiese la marea y quedasen ocultos. Estos hombres llegaron a la costa desde las lanchas de desembarco justo después de las seis. «En nuestro recorrido —recordaba Eugene D. Shales, entonces sargento de 19 años—, nos cruzamos con algunas lanchas de desembarco que probablemente encontraron minas o resultaron alcanzadas por la artillería alemana. Los cadáveres flotantes de los soldados estadounidenses me hicieron ver de pronto cómo es la guerra.» Los hombres de las unidades de demolición, así como el equipo de combate, llevaban carteras con explosivos, detonadores y fusibles. Éstos estaban protegidos del agua con condones de látex sujetos con cinta adhesiva en el extremo abierto

Las unidades de demolición colocaban las cargas explosivas en la parte trasera de los obstáculos, de modo que las explosiones «lanzando los fragmentos hacia el mar», según señaló posteriormente el sargento Sliales. «Todo salió bastante bien. Concluimos el trabajo a media mañana, pero no sin cierto sinsabor por la pérdida de un miembro de mi brigada, Leo Indelicato, que murió por el fuego de artillería mientras desempeñaba esta misión.»

Otro miembro de las unidades de demolición destacadas en la playa de Utah, John E. Dunford, a causa de los disparos de la artillería alemana se vio obligado a soltar sus cargas explosivas antes de poder colocarlas adecuadamente. Se refugió en el cráter de un obús, pero fue alcanzado. Dos de sus colegas también resultaron heridos. Consiguieron subir por la playa hasta un fortín alemán invadido de soldados, que se había convertido en un centro de primeros auxilios. «La playa estaba cada vez más abarrotada. Los barcos se amontonaban a medida que llegaba la infantería. Un ingeniero del ejército abrió un agujero en el malecón, justo al este del fortín donde yo me encontraba.» Entonces los alemanes comenzaron a bombardear otra vez, y los heridos tuvieron que buscar otro lugar para refugiarse.

Otro hombre encargado de la demolición, James H. Burke, recordaba a los diez muertos y veinte heridos de las unidades de demolición en la playa de Utah. «Así que nos costó mucho aceptar que calificasen el desembarco como "una chapuza"», señaló. «He intentado convencer de esto a la gente durante años.»

Antes de que desembarcasen las tropas en las dos playas británicas, llegaron los hombres de la Unidad de Limpieza de Obstáculos para las Lanchas de Desembarco (LCOCU), el equivalente de las unidades de demolición americanas. Los infantes de marina, pertenecientes a la Ro-yal Navy, y los ingenieros reales arribaron a la costa en balsas de goma, vestidos con trajes de hombre rana, para colocar cargas explosivas frente a los obstáculos mayores de las playas. Los primeros hombres que desembarcaron sufrieron el tiroteo deliberado de los alemanes, y los disparos accidentales de los que se aproximaban a la costa (lo que hoy se conoce como «fuego amigo»). Uno de ellos recordó posteriormente el efecto de los francotiradores alemanes: «Intentaban ahuyentarnos mientras yo trabajaba con dos tíos en un elemento muy resistente, cuando de pronto me di cuenta de que estaba solo. Mis dos colegas gorgotearon y desaparecieron bajo el agua».

Después de eliminar muchos miles de obstáculos minados, las principales fuerzas del desembarco se aproximaron a sus respectivas playas. 1’Vente al litoral, el mar estaba bravo, con olas de un metro de altura. Muchos de los hombres que viajaban en las lanchas de desembarco se habían mareado durante la travesía nocturna. Predominaba un viento de fuerza 4, de entre 20 y 30 kilómetros por hora. Pero cuando tocaron tierra las lanchas que iban a la cabeza —y entre ellas, las que transportaban los tanques anfibios DD—, era, en palabras del almirante Ramsay, «el lugar adecuado y aproximadamente la hora correcta a lo largo de todo el frente». A las seis y media de la mañana, más de seis horas después del aterrizaje de los primeros paracaidistas, las tropas americanas llegaron a la playa de Utah con sus tanques anfibios. Casi inmediatamente después desembarcaron en la playa de Omaha sus colegas americanos.

A las 7.25 desembarcaron en las playas de Gold y Sword los prime-ros soldados británicos, seguidos por los canadienses en la playa de Juno, los primeros 2.400 de un contingente de 15.000 que iba a desembarcar aquella mañana, con la protección de 76 tanques anfibios. A diferencia de las demás fuerzas aliadas, casi todos los canadienses eran voluntarios civiles.

El mareo de la travesía perduraba en la mayoría de las tropas en el momento del desembarco. El viento que agitaba las aguas hizo que el viaje fuera un tormento para muchos. «Los marineros no lo llevaban tan mal —comentaba un comando de la Royal Navy, Ronald McKinlay—, pero creo que uno de los principales motivos por los que Normandía fue un gran éxito es que los soldados preferían combatir contra miles de alemanes que volver a los barcos y marearse de nuevo.»

En Juno, al igual que en todas las demás playas, los buques de guerra fondeados frente a la costa iniciaban su hora final de bombardeos contra las baterías alemanas, anticipándose a las tropas que avanzaban detrás de ellos. Sobre la cabeza de playa las fuerzas aéreas aliadas realizaron un total de 13.688 salidas el 6 de junio. Parte de los trayectos eran vuelos de reconocimiento sobre la cabeza de playa y detrás de ella, protección de los barcos que atravesaban el Canal, cobertura con cortinas de humo, lanzamiento esporádico de artillería, patrullas antisubmarinas U-Boat, remolque de paracaidistas y planeadores, patrullas defensivas y rastreos ofensivos.

Los alemanes carecían de la capacidad aérea necesaria para responder al desembarco. Al anochecer, los cazas nocturnos aliados patrullaban las vías de acceso de los buques y la cabeza de playa. Para ayudarles, cinco lanchas de desembarco de tanques se convirtieron en Gabarras de Dirección de Aviones de Combate (FTD), provistas de un radar en la cubierta, así como personal de la Royal Air Forcé y de la Royal Navy. Durante una semana, estos barcos permanecerían ante cada una de las playas, guiando la fuerza de cazas aliados.

La planificación de las defensas aéreas nocturnas del día D se realizó en el cuartel general de Montgomery, a cargo de su consejero antiaéreo, el brigada Basil Hughes, experto en el uso del radar, de quien se decía que era capaz de entrar en una cabina de radar y diagnosticar de inmediato sus fallos de recepción. En el período previo al día D, Hughes había planificado y definido el sistema de coordinación entre las unidades antiaéreas británicas y estadounidenses.

La marina alemana era incapaz de detener, o siquiera hostigar, a las fuerzas invasoras que penetraban por el Canal. El Grupo Oeste de la marina, con sede en Cherburgo, estaba constituido por sólo sesenta lanchas, sujetas a un continuo bombardeo aéreo aliado. La flotilla destructora había quedado reducida a dos buques operativos. Las operaciones navales aliadas del 6 de junio, de gran complejidad y osadía, representaban la culminación de más de un año de preparativos intensos; de hecho, no eran menos complejas o difíciles que las operaciones aéreas y terrestres. En conjunto, participaron en el día D 7.000 buques aliados. Ocupaban miles de páginas las órdenes escritas para maniobrar en las aguas abarrotadas frente a las zonas de desembarco, transportar a los hombres a la costa y bombardear las defensas alemanas del litoral.

El mayor componente de Neptuno eran las más de cuatro mil lanchas de desembarco. La mitad de estas embarcaciones, incluidas las principales lanchas de desembarco de tanques (las LST), se desplazaba con un motor propio. Las otras eran transportadas por el Canal con remolques de salvamento armados y contaban con la protección de barcas pesqueras también provistas de armas. Casi todas las LST se construyeron en Estados Unidos. Cada una podía transportar 18 tanques o 30 camiones, o entre 500 y 1.400 toneladas de suministros. Esta flota de lanchas de desembarco iba precedida por 287 dragaminas que preparaban el camino y 138 buques de guerra que bombardeaban las defensas costeras alemanas.

Churchill esperaba presenciar el desembarco del día D desde un buque de guerra frente a la costa, pero tanto el rey como Eisenhower lo disuadieron. El general De Gaulle también esperaba aproximarse a la costa, como liberador de Francia, lo antes posible. Ambos tuvieron que esperar: Churchill hasta el D+6 y De Gaulle hasta el D+8. El foco de atención no eran los visitantes, por muy ensalzados que estuvieran, sino los combatientes que soportaron la carga de la batalla desde las primeras horas, por tierra, mar y aire.


[1] Estas baterías se encontraban en Crisbecq, St.-Martin-de-Varreville, Ouistrclv.iin, Maisy, Mont Fleury, Pointe du Hoc, Merville-Franceville, Houlgate y Longues.

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